低硫燃料油期货闪亮登场

更新时间:2020-06-21 07:42

  燃料油作为成品油的一种,是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的,其特点是粘度大,含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为调合产品,燃料油的品质受原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素影响。船用燃料油是运输交通的动力来源,其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求。

  船用燃料油分为船用馏分燃料油和船用残渣燃料油。馏分燃料油主要是以轻油(柴油)成分为主的油品,根据密度和十六烷值等质量指标分为四种,分别为DMX、DMA、DMZ、DMB;残渣燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品,其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档,共11个牌号,分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

  根据硫含量,船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级,其中船用残渣燃料油对应的标准分别是不大于3.50%m/m、0.50%m/m、0.10%m/m。从2020年1月1日起,全球船舶使用燃料油的硫含量不得超过0.5%m/m,除非船舶采用其他等效措施。

  低硫船用燃料油主要有三种生产途径:一是使用低硫原油经过蒸馏工艺生产;二是使用低硫渣油和高硫重质燃油进行混兑、调合生产;三是通过渣油加工装置将高硫渣油中的硫含量降低用于生产船燃,此路线是目前主流生产技术路线、低硫船用燃料油的主要质量标准

  船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的,是强制性国家标准,主要技术指标有运动粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

  硫含量:残渣燃料油硫含量取决于调合组分油的硫含量,分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级三个等级。根据国际海事组织要求,2020年1月1日起,所有行驶在公海区域的船舶使用燃料油的硫含量需低于0.5%m/m。燃料油买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制,确定燃料油的最大硫含量。

  水分:水分的存在会降低燃料油的热值,还会影响燃料机械的燃烧性能,可能会造成炉膛熄火、停炉等事故,因此要严格控制油品中的水含量。

  燃料油的储存常采用保温油罐,以维持燃料油具有较好的流动性。同时,选用浮顶油罐、内浮顶油罐等方式来降低蒸发损耗。

  考虑到海上航行中加油的安全和防污染问题,以及船舶加油的可操作性,商船多采用锚地或泊位加油方式。

  2020年5月29日,中国证监会正式批准上海国际能源交易中心开展低硫燃料油期货交易。低硫燃料油期货合约将于6月22日正式挂牌上市。低硫燃料油期货将作为境内特定品种,采用“国际平台、净价交易、保税交割、人民币计价”的模式,全面引入境外交易者参与。

  低硫燃料油期货标准合约的交割单位为10吨,交割数量应当是交割单位的整数倍。

  用于实物交割的低硫船用燃料油,质量应当符合上海国际能源交易中心低硫燃料油质量标准。低硫船用燃料油是指由石油制取的烃类均匀混合物,不排除为改善低硫船用燃料油的某些性能和特点而加入的添加剂。低硫船用燃料油应不含无机酸和使用过的润滑油,不能含有可能导致船舶使用异常的任何物质。低硫船用燃料油中不应人为加入可能产生危及船舶安全或对机械操作性能产生不利影响、损害身体健康、增加空气污染的任何添加物或化学废料。

  上海国际能源交易中心上市的低硫燃料油期货,在交易单位、报价单位、最小变动价位、合约月份、交易时间、最后交易日、交割日期、交割单位、交割方式、套期保值交易和套利交易额度的申请时间、交割结算价的确定等业务规则与上期所燃料油期货相同;交割品级、质量标准、运行不同阶段的持仓限额、标准仓单有效期、交易代码等业务规则与上期所燃料油期货不同。

  燃料油价格波动频繁,波动幅度较大。2010年至2020年4月,新加坡380CST高硫燃料油最高价至743美元/吨,最低价至101美元/吨,年度波动幅度最大至156%。

  2016年,因亚洲燃料油市场供应持续过剩,燃料油现货价格触及市场近十年低点130美元/吨。2017年起,随着部分国家炼厂升级改造,全球燃料油产量开始下降,现货价格逐渐回升。2018年开始,套利船货流入量减少,船燃需求稳健,随着市场回暖燃料油价格持续上升至500美元/吨水平。2019年,中美贸易摩擦、高低硫切换等因素使380CST高硫燃料油价格跌至209美元/吨,年末受脱硫装置订单增加、二次加工需求旺盛带动价格逐渐回升;而低硫燃料油随着其市场份额逐渐攀升,价格走势与380CST高硫燃料油逐渐分化,价差最高达到327美元/吨。

  2020年以来,新冠肺炎疫情在全球蔓延影响石油需求,OPEC+减产协议谈判失败,受国际原油价格暴跌影响燃料油价格大幅下挫,380CST高硫燃料油和低硫燃料油分别从年初的350美元/吨、650美元/吨水平,跌至4月末的110美元/吨、170美元/吨水平。进入5月,OPEC+执行史上规模最大的减产协议,欧洲、美国等地区陆续放宽限制措施,国际原油价格低位反弹,380CST高硫燃料油和低硫燃料油也出现反弹,6月初,380CST高硫燃料油和低硫燃料油回升至220美元/吨、290美元/吨水平。

  航运市场是燃料油最主要的消费方向,直接影响燃料油的需求,进而对价格产生影响。航运市场需求受国际政治关系、区域经济发展、全球贸易流向影响较大。

  全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等,全球年产量约5亿吨,其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示,2017年全球船用油需求约1.7亿吨,其中亚洲占总需求的38%。

  从全球不同地区供求关系看,欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态,亚太地区则有较大需求缺口。其中,新加坡是亚洲最大的船用油市场,2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展,新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡,经过油品调合后再进行成品的销售。

  2020年全球限硫令对保税船燃市场的消费结构带来巨大的变化,加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG、其他清洁能源均会大幅增加船用燃料成本,进而带来剧烈的价格波动。未来IMO或各国政府对于船舶大气排放的进一步相关政策对于燃料油需求也会产生较大影响。

 
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